日産「GT-R」が生産終了する〈本当の〉理由、ファンに愛された名車『4度目の復活』実現に向けて経営陣がやるべきこと
Tochigi Photo:NISSAN
日産自動車「GT-R」が8月26日に生産を終了しました。3世代にわたってファンに愛された歴史と背景を写真とともに振り返ります。名車であり、3度の復活を遂げたGT-R。4度目の復活を実現するには、何が大切でしょうか？（モータージャーナリスト／安全運転インストラクター 諸星陽一）
誤解されがちな日産「GT-R」生産終了
日産自動車が誇るスポーツカー、「GT-R」が2025年8月26日をもって生産終了しました。日産の経営状態が芳しくないのが原因だと勘違いされがちですが、そうではなく、衝突軽減ブレーキの装着が義務付けられるなど法規制対応が難しくなったこと、一部の電子部品の入手が困難になったことなど外的要因によるものです。ちなみにトヨタ自動車の「スープラ」も法規対応の難しさから生産終了しています。
さて、実はGT-Rという名前が付くクルマは今回で3回目の生産中止です。その歴史と背景を振り返ってみましょう。
◆直列6気筒2リットル自然吸気エンジン時代
初代GT-Rは、「スカイライン」のバリエーションとして1969年に登場します。スカイラインは元々、日産のクルマではなく、57年に富士精密工業で製造されたモデルが初代です。富士精密工業は後にプリンス自動車工業と名を変え、66年に日産と合併したことでスカイラインも日産のクルマとなります。
1968年には日産の元でフルモデルチェンジし、スカイラインは3代目となります。そのスタイルから「ハコスカ」の愛称で呼ばれます。69年にこのハコスカにS20型という2リットルDOHC直列6気筒自然吸気エンジンが積まれ、GT-Rの名称が与えられました。
このS20型エンジンはすごい代物でした。S20型エンジンはプリンス時代のレーシングカー、「プリンスR301」に搭載されていたGR8型エンジンをデチューンしたもの。当時、市販車ではあり得ない1気筒当たり4バルブシステムを採用していました。最高出力は160馬力（グロス）で、当時としてはずば抜けた性能です。
ベースのスカイラインに4ドア設定しかなかったのでGT-Rも初期は4ドアでしたが、1970年にスカイラインに2ドアモデルが設定されると、GT-Rも2ドアのみとなりました。ハコスカGT-Rの生産台数は2029台でした。
1972年9月、スカイラインはフルモデルチェンジを受けて4代目に移行。4代目の愛称は「ケンメリ」。これはスカイラインのCMコピーが「ケンとメリーのスカイライン」であったことに由来します。
ケンメリ・スカイラインにGT-Rが設定されるのは1973年1月です。ケンメリには当初から2ドアモデルがあったので、GT-Rも2ドア設定。搭載エンジンはハコスカと同じですが、レギュラーガソリン仕様の155馬力エンジンもありました。
このケンメリ・スカイラインが、歴代スカイラインで最もヒットしたモデルです。1972年9月～77年8月の5年間で約66万台も売り上げています。一方、GT-Rは197台しか生産されませんでした。当時、世界的に自動車の排ガス規制が厳しくなり、日本でも73年にいっそう強化されました。また、同年10月には第四次中東戦争が勃発し、石油ショックが到来。クルマにとっては不運な時代の始まりでした。
1970_2HT_2000GT-R_KPGC10 Photo:NISSAN
KENMERI Photo:NISSAN
◆直列6気筒2.6リットルツインターボ時代
4代目ケンメリ後、スカイラインにGT-Rが再設定されるのは8代目まで長引くことになります。その間、「RS」や「GTS-R」といった「R」が付いたモデルは存在しましたが、GT-Rというネーミングは使われませんでした。
GT-Rが再登場したのは、ケンメリGT-R消滅から16年ぶりとなる1989年。8代目スカイラインは「超感覚スカイライン」というニックネームがつけられましたが浸透せず、型式のR32から取った「サンニイ」で呼ばれることがほとんどです。
この第2世代となるGT-Rに搭載されたエンジンは、RB26DETTという名の2.6リットルツインターボでした。2リットル時代と大きく異なるのは、駆動方式が4WDになったこと。2.6リットルツインターボエンジンは280馬力（ネット）という大パワーを持ち、そのパワーを生かすには2WDでは難しかったからに他なりません。さらに、4輪に効率良くパワーを伝えられるアテーサという4WD制御システムを日産が開発していたのも大きな理由です。なお、サスペンションは4輪マルチリンクになりました。
2.6リットルツインターボエンジンを搭載するスカイラインGT-Rはその後、2回のフルモデルチェンジを経て計3モデルが生産されました。R32の後継であるR33は「サンサン」、その後継のR34は「サンヨン」の愛称もあります。
この時代のスカイラインは、2ドアも4ドアもホイールベースが統一されています。そのため2ドアのスポーツ性を求めると、4ドアの居住性がダウンするというジレンマがありました。GT-Rもスカイラインをベースにしているので、同様にベース車のホイールベースに準じて作られています。
R32 GT-Rのホイールベースは2615mmでキビキビした走りが可能だったのですが、ベース車のスカイライン、特に4ドアセダンは短いホイールベースのため室内空間がタイトでした。そこでR33ではホイールベースを一気に105mmも延長し、室内空間のアップを図りました。
すると確かに室内空間は広くなったものの、スカイラインらしいスポーツ性はスポイルされてしまいました。そこでR34では、ホイールベースを55mm短縮します。この思い切った手法により、R34は再びキビキビした走りを取り戻します。
しかしR34 GT-Rは2002年に生産終了。要因は平成12年排ガス規制への対応が難しいことでした。第2世代の販売実績を振り返ると、R32スカイラインの販売台数は4万1692台、R33は1万6422台、R34は1万1369台を記録しています。
R32 Photo:NISSAN
R33 Photo:NISSAN
1999_GT-R_BNR34 Photo:NISSAN
◆V型6気筒3.8リットルツインターボ時代
スカイラインGT-Rの歴史は2002年のR34生産終了で途絶えました。が、後継として07年にR35型日産GT-Rが登場します。最大の特徴は、従来の直列6気筒エンジンから、V型6気筒のツインターボに変更されたこと。VR38DETTの名を持つこのエンジンは、3.8リットルの排気量で、デビュー時の最高出力は480馬力でした。そこから改良を重ね、最終的には600馬力（限定車のイタルデザインにおいては721馬力）にまでパワーアップします。
R35のもうひとつの特徴が、ミッション（変速機）をデファレンシャル（差動装置）と一体化して車体後方に配置するトランスアクスルという方式を採用したこと。R34までのクラッチペダル操作が必要なミッションではなく、クラッチ操作なしでのマニュアルシフトを実現しました。同時に自動変速も行われるようになったため、AT限定免許での運転も可能となったのです。
R35_GTR_Milestones_JP Photo:NISSAN
R35_GTR_Racing Photo:NISSAN
「4度目の復活」を実現するには、何が大切？
クルマは一般的に4～5年周期でモデルチェンジが行われますが、日産GT-Rは2007年の登場から25年の生産終了まで18年間、フルモデルチェンジは行われませんでした。つまり、GT-Rの基本設計は07年時のもの。冒頭でも書きましたが、GT-Rは基本設計の古さもあって、適合する部品の調達が難しくなっています。
さらに、25年12月から全てのクルマに衝突被害軽減ブレーキの装着が義務付けられます（ただし軽トラックを除く）。従来は、継続生産車への装着は義務ではなかったのですが、12月からはそうはいきません。衝突被害軽減ブレーキを装着するとなると、レーダーやカメラ、あるいはライダーなどのセンサーをはじめ非常に多くの部品を装備し、数多くのテストをクリアする必要があります。GT-Rがそれらを突破するには、新規にクルマを設計するほどのプロセスが必要なため、ここで一度GT-Rを生産終了する決断に至ったとみられます。
さて、R35 GT-Rの販売台数は1万7009台と発表されました。スカイラインGT-Rを含む、GT-Rの総販売台数（ハコスカとケンメリは生産台数を使用）は合計8万8718台でいったん幕を閉じます。
振り返るとGT-Rは、法規制の壁に阻まれてきました。しかしどの世代のGT-Rも、歴史にその名を残す名車であることは明らかです。簡単にこの火を消してはいけないと筆者は感じます。
3度の復活を遂げたGT-R。「4度目の復活」を実現するには、何が大切でしょうか？
言わずもがな、まずは日産の火を消さないことが第一です。現在進められている工場閉鎖やリストラは、かつてのゴーン改革より厳しい茨の道になることでしょう。しかし、日産にはそれを成し遂げて、次のGT-Rを見せてもらいたいものです。そのためにはエスピノーサCEO率いる経営陣が額に汗をかき、尽力する姿を見せることが大切ではないでしょうか？ もちろん報酬については誰もが納得できる額で。
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