日産自動車

　日産自動車のイバン・エスピノーサ社長は４月の就任以降、「技術の日産」と呼ばれた名門復活に向け、追浜（おっぱま）工場の事実上の閉鎖など矢継ぎ早に再建策を打ち出した。かつてのゴーン改革以来となる「Ｖ字回復」を再現するには、販売台数の回復に向けた成長戦略も示す必要がある。（奈良橋大輔）

　国内工場の事実上の閉鎖は、２００１年の村山工場（東京都）以来となる。最高執行責任者（ＣＯＯ）だったカルロス・ゴーン氏による大規模な再建策「リバイバル・プラン」の一環で、当時は部品工場を含む５か所が閉鎖された。

日産自動車の国内生産台数の推移

　ゴーン氏は海外での積極的な拡大路線を敷き、２０００年頃から海外生産が急増する一方、国内生産は縮小を続けた。０８年のリーマン・ショックや１８年のゴーン氏逮捕といった混乱をくぐり抜けるなかでも低迷傾向に歯止めがかからず、２４年度の生産は６４万台と、１９９０年度から７割以上減少した。

　国内工場の閉鎖を含む抜本的なリストラ策の必要性は一貫して指摘された。だが今年３月末まで約５年間、トップを務めた内田誠・前社長は決断できず、経営改革の遅れにつながった。

　過剰設備が温存された結果、現在の国内工場の稼働率は約６割と、損益分岐点となる８割を割り込んでいる。米国市場でも現地で人気のハイブリッド車（ＨＶ）を投入できず、工場稼働率が５割程度に低下していた。エスピノーサ氏は１５日の記者会見で「あまりにも生産能力が多すぎる」との認識を示した。

　「追浜工場は私たちの宝物だ。従業員は全力で支援していく」。エスピノーサ氏は１５日、こうも強調した。一部の従業員は統合する九州工場に異動する可能性もあるといい、「従業員には深くおわびしたい」と述べた。影響が懸念される取引先に対しては個別に相談した上で、事業移転などを支援する考えを明かした。

　追浜、湘南の両工場で車両生産が終了すると、国内生産能力は単純計算で年８１万台となる。２４年度実績でみると稼働率が約８割に回復する見通しだ。エスピノーサ氏は「計画通りのスピードで（経営再建策は）推移している」と話す。

　世界の自動車市場は、ソフトウェアで機能を高める次世代車「ＳＤＶ」の開発が将来の命運を握る。兆円単位の投資が必要で、単独での生き残りは現実的ではない。日産社内からは「リストラは進めても、売れるクルマがない状況は変わらない。ブランドの回復はかなり厳しい」（幹部）との声も漏れ、成長に向けた現実的な絵姿を示すことも求められている。